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情欲官路-造车资质与C轮融资均未到位 拜腾汽车按期量产成谜

情欲官路,造车资质与C轮融资均未到位 拜腾汽车按期量产成谜。

“我们有信心,可以做第一个成功进入美国和欧洲市场的来自中国的乘用车品牌。我们对自己的产品非常有信心。”今年以来,南京拜腾汽车科技有限公司(下称“拜腾汽车”)CEO戴雷强调“信心”二字的频率似乎比以往任何时候都多。

而在外界看来,信心是要靠实力说话的。2019年上海车展上,前董事长毕福康的“现场离职”令其措手不及。终于平息了这场舆论风暴之后,债务违约的消息又将拜腾汽车推向浪尖——近期一汽夏利披露,拜腾股东方未按期完成购买一汽华利的约定金额。

豪掷8亿买资质3亿逾期

拜腾汽车越是想证明自身实力,打脸的速度就来得越快。6月25日,一汽夏利在回复深交所问询函时指出:“与造车新势力拜腾汽车母公司南京知行达成出售一汽华利的协议后,南京知行尚有3.1亿元款项逾期未支付。”

时间倒回至一个月前,拜腾汽车在南京工厂向媒体召开了一场对外展示会,会上公司宣布了多个好消息:“今年年中拜腾将完成C轮融资,第二家拜腾空间计划年中在重庆开业;今年第三季度M-Byte量产版将首发亮相,年底正式启动量产。”

醉翁之意不在酒。拜腾汽车举行参观活动名义上是展示现代化的工厂建设,实则是向外界表明:创始人的离职对量产进度没有影响。2019上海国际车展上,拜腾汽车董事长兼联合创始人毕福康亮相商用电动汽车企业ICONIQ(艾康尼克)展台,并宣布出任其公司CEO。而在那不久前,拜腾汽车还在对外辟谣,毕福康并未离职。

这种打脸式的“现场离职”瞬间将拜腾汽车推上了风口浪尖。随后,拜腾CEO兼联合创始人戴雷不得不确认了毕福康的离职消息,但回避了其离职原因,而是再三表示公司运行良好:“拜腾已经拥有非常强大的资源,全球拥有1800名员工在不同的领域工作,包括智能网联、工程研究和产品开发。接下来公司将全力推进M-Byte的年底投产。”

但大多数内部人士认为,创始人之间颇为不留情面的的“分手”必有特殊原因。德国杂志《经理人》报道称,毕福康之所以离开拜腾,是因为该公司目前正面临资金危机,难以支撑其在中国市场的扩张计划等问题,这导致公司内部关系紧张。

拜腾极力否认了这种说法,却再一次遭到当头棒喝。一汽夏利近期在其公告中指出:“南京知行还款金额未达到双方协议约定金额,一汽华利仍在一汽夏利合并报表范围内。”按照双方此前协议,一汽夏利将全资子公司一汽华利100%的股权转让给南京知行,股权转让价格为1元。但南京知行必须支付华利员工5462万元薪酬,分期偿还8 亿元债务,2019年4月30日前需偿还80%。

截至6月25日,南京知行尚有3.1亿元款项逾期未支付,这也意味着拜腾汽车造车资质尚未到位。而偿清一汽华利债务的最后时限为今年9月30日,那么如未能按期支付,M-Byte量产时间如何按期推进已经成为谜团,这个问题答案何在?近期《投资者网》联系到拜腾汽车公关部负责人,但对方并未予以正面回复。

C轮融资未到位量产受阻

与大多数造车新势力不同,拜腾自出身时起便自带光环。公开资料显示,拜腾汽车创立于2016年3月。两名创始人均来自德国,分别为前宝马集团副总裁“i8之父”毕福康和前华晨宝马营销高级副总裁、前英菲尼迪中国总经理“中国通”戴雷。2017年9月品牌正式发布,英文名称为“BYTON”,意在打造“新时代互联网汽车”。

拜腾背后的投资人也都有着极强的实力。以公司最新一期的B轮融资为例,投资方有“共和国长子”一汽集团、“独角兽”企业宁德时代,其中一汽集团投资金额约为2.6亿美元。

但尽管有着雄厚的资本背书,拜腾在融资方面却始终难以与头部造车新势力相抗衡。截至目前,公司累计融资金额约为55亿元。作为重资产行业,造车动辄耗资百亿,拜腾显然还难以企及。

事实上,拜腾汽车一直忙于寻求融资,2018年两名创始人先后在欧洲四国(德国、荷兰、意大利、挪威)宣传,又带着两款概念K-Byte与M-Byte在国内及美国的多个城市亮相。孜孜不倦的“路演”终于在2018年11月有了成果,彼时戴雷接受媒体采访时提到:“接下来的C轮融资将在2019年第一季度完成”。

不过直到今年5月8日戴雷才透露部分细节:“拜腾C轮融资由一汽集团领投,融资金额为5亿美元。本轮融资还有南京当地政府方面的支持,具体情况将在6月底公布。”如今,7月已过近半,关于拜腾C轮融资的具体情况却杳无音讯。

值得一提的是,即便5亿美元顺利到位,资金链仍将是其面临的最大难题。据不完全统计,仅在人才投入方面,拜腾每年的支出就数以亿元计。公司官网显示,拜腾形成了完整的全球化布局。除了硅谷外,还包括位于中国南京的全球运营总部、智能制造基地及研发中心,以及位于德国慕尼黑的车辆设计与产品概念研发的设计中心。除此之外,拜腾汽车还在拓展线下门店。2019年1月,拜腾上海首家线下体验店开业。按照计划,第二家体验店将于2019年年中在重庆开业,不过如今已无后续消息。

内忧外患中寻求突围

2019年以来,特斯拉中国工厂建设加速。业内认为能够与其角逐正面的造车新势力,最终可能只会有一到两家。戴雷似乎早已预见到这点,其表示:“从拜腾成立的第一天起,我们就很清楚拜腾不做中国的特斯拉,要实现的是真正的差异化、智能化。从UI开始考虑,要让人机交互的方法、用户体验和屏幕内容都发生变化。”

以M-Byte为例,其拥有长达49寸的共享全面屏,共享全面屏前方的是驾驶员触控屏,驾驶员可以通过触控屏来控制导航、座椅调节等功能。触控屏两侧还整合了挡位键等物理按钮。并且拜腾根据用户专属ID,通过摄像头可识别用户信息,开启车门,还能根据记忆进行座椅角度以及信息娱乐内容等方面的个性化调节。

不过上述专利可能并非全是拜腾汽车的专属。近期,昶洧汽车已正在美国加州对拜腾汽车提起法律诉讼,理由是拜腾汽车侵犯其“49寸LCD仪表盘面板”、“手势控制功能”、“可交换仪表板”等三项专利技术,并对外公布了美国专利编号。

但即便进展不顺,拜腾汽车还有一汽集团的支持,最差结果可能是被兼并整合。只是被收购绝不是戴雷的理想未来,早在2018年他便提出了“2020年上市”的计划。不过如果没有盈利和收益作为基础支持,二级市场也不会买单,接连破发的蔚来汽车即是案例。(思维财经出品)

(责任编辑:蒋柠潞)



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本文来自天鹅山新闻,由【专家投稿人:萧窦堵】原创,欢迎观赏。

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